Возникновение и развитие "лоцманского дела" в России и за рубежом
Со времени зарождения мореплавание было связано с выбором выгодного и безопасного пути судна. Исторические документы, дошедшие до нас, свидетельствуют, что уже в древности иностранные суда, капитаны которых не знали условий плавания в данном районе, не выходили в море и не приближались к берегу без опытного местного моряка, лоцмана. Лоцман знал берега, вдоль которых шел, отмечая местонахождение судна по карте, определял путь по компасу (со времени его появления), пользовался астролябией для исчисления высоты солнца и звезд. Никто, кроме лоцманов, не умел пользоваться инструментами, которые они применяли в своей практике (Лоцман пользовался длинным шестом для измерения глубины моря; иногда употреблялся также канат со свинцовой гирей - род лота).
Лоцманство - старейшая профессия, известная истории мореплавания с глубокой древности. Уже около 500г. до н.э. был создан сборник для информирования мореплавателей, в котором описывались испанские берега. Заметки о лоцманстве имеются также у римского автора Павзания (175г.н.э.)[1] и в сборнике "Stadiasmus ou Periple de la Mediterranie"(II в.н.э.)[2]. Упоминание о лоцманах встречается у Цицерона в его сочинении "De Senectute", Овидия в "Метаморфозах", в произведениях Горация, Виргилия, Демосфена и других авторов древности[3] и иных источниках. Имеются источники об арабских лоцманах, которые повествуют о том, как они пользовались инструментами из металла и квадрантами, а также компасом и морскими картами[4].
С давних времен лоцманы делились на "дальнеморских" и "прибрежных". Дальнеморские лоцманы вели суда на дальние расстояния, часто даже в течение всего рейса. В дальнейшем лоцманы стали специализироваться по районам проводки судна, характеру лоцманских услуг. Помимо проводки судов, лоцманы проводили исследования и описания условий плавания в отдельных морских бассейнах (одно из наиболее серьезных навигационных пособий "Большой путеводитель, лоцманское искусство и исследование морей" было составлено французским гидрографом Гариа в 1483г[5].
Параллельно развитию мореплавания совершенствовалось лоцманское дело, как неотъемлемый элемент мореплавания. Лоцманы принимали активное участие в развитии мирового судоходства, в обслуживании портов, в мероприятиях по обеспечению безопасности мореплавания. Они создавали навигационные карты, устанавливали средства навигационного обеспечения, были советниками при выборе мест для маяков и подходов к портам, участвовали в расследовании морских происшествий.
С развитием лоцманского дела правила о лоцманах начинают закрепляться в документах правового характера. Например, правовой памятник XI-XIIвв. сборник морских обычаев и правил "Roles d'Oleron"[6] (применялся у побережий Атлантического океана и Северного моря; Морской консулат - "Consulatodel Mare"(XIVв.), влияние которого сказалось на морском кодексе Дании, принятом в 1242г. (использовался у берегов Средиземного моря).
Эти многообразные источники морского права средних веков имели между собой много общего и в ряде случаев нормы, содержащиеся в них, полностью совпадали. Интересно отметить, что в последствии "Roles d'Oleron" стали общим источником законов городов Висби, Дамно и Воскопель. Во всех этих документах получили развитие нормы, регулирующие лоцманское дело.
Средневековое морское право определяло две категории лоцманов: к первой категории относились лица, проводившие суда исключительно в открытом море на любые расстояния и по любым направлениям; ко второй категории относились лица, занимавшиеся проводкой судов исключительно вблизи берегов или осуществляющих вывод или ввод судов в порты. Лоцманы первой категории именовались лоцманами открытого моря, лоцманы второй категории - лоцманами прибрежного плавания.
Значение лоцманов открытого моря особенно возросло в эпоху великих открытий, так как именно в этот период остро начала ощущаться потребность в опытных навигаторах (новый тип более совершенных судов имел возможность совершать дальние плавания в незнакомых для судоводителей районах, отрываться на тысячи миль от берегов в поисках новых земель). Известно, что первым, кто сообщил Христофору Колумбу о существовании неизвестных земель на западе, был лоцман открытого моря португалец Мартин Винсенте, а сопровождал Колумба в его великом походе лоцман Барталомей Руис[7]. История донесла до нас имена и некоторых других известных лоцманов открытого моря этого периода: например, уроженец Гавра Гийом Ле Тестю написал интересный трактат по космографии, а Жак Деволькс - прекрасно изложил в своих сочинениях вопросы географии, навигации, картографии, управления судном в открытом море.
Однако, не всем лоцманам капитаны доверяли свои суда. Например, Христофор Колумб, а в последствии Америго Веспуччи жаловались на ошибки и недостаток знаний у лоцманов[8]. Известный Морской Консулат (1494г.) уже устанавливал, что лоцман, не знающий места проводки и нарушивший свои обязательства по проводке, должен быть немедленно обезглавлен, если сохранения его жизни не потребует рулевой, купец и весь экипаж в своем большинстве[9].
Дело в том, что капитаны того периода как правило являлись судовладельцами, и в их функции входило не только руководство экипажем, забота о судне и грузе, но и представительство интересов купцов - грузовладельцев. Судовождение осуществлялось в основном рулевым и лоцманом: первый должен был ставить и убирать паруса, изменять курс, размещать груз, предпринимать все, что требует благо судна (Морской Консулат, разд.XII "О присяге рулевого"), а второй - знать специфику пути, по которому следовало судно и безаварийно привести судно в порт назначения. В самом древнем гданьском памятнике Waterrecht, изданном в Висби (1538г.), функции лоцмана были четко отграничены от функций капитана судна. Ст.1 Waterrecht устанавливала, что "рулевой, лоцман или другой моряк, которые наняты капитаном судна, должны совершать все путешествие, на которое они завербовались". Ст.2 вводила денежную ответственность (потеря половины заработка или увольнение без денежного довольствия) лоцмана и иных моряков за ненадлежащее выполнение ими своих обязанностей ("незнание ремесла")[10]. Лоцман здесь в определенном смысле зачислялся в состав экипажа судна, поскольку он нанимался на весь рейс и нес одинаковую ответственность со всеми членами экипажа. Ст.25 уточняла обязанности лоцмана, предусматривая, что он обязан "довести судно в порт, указанный в договоре с ним". Таким образом, капитан не нес ответственности за проводку судна и эта ответственность полностью возлагалась на лоцмана и рулевого (такое распределение обязанностей между капитаном и лоцманом почти не изменилось к XV-XVI вв.
В результате сравнения висбийского права с положениями Морского Консулата видно, что основное различие в правовом положении лоцмана состояло в том, что в Консулате была установлена уголовная ответственность лоцмана с применением физического насилия, а висбийское право предусматривало только его денежную ответственность. Кроме, того в этих правовых источниках по разному рассматривался предел осуществления лоцманской проводки: в висбийском праве - "проводка судна в порт, указанный в договоре", а в Консулате - "в окрестностях, знакомых для лоцмана". Это свидетельствовало о постепенном ограничении лоцманской проводки рамками прибрежных и портовых вод. Оба источника свидетельствуют о закреплении отношений капитана и лоцмана в договоре о проводке судна (Морской Консулат требовал, чтобы такие договоры соответствовали принятым формам и заносились в реестр судна" для того, чтобы между судохозяином и лоцманом не мог возникнуть спор" [11])
С развитием судоходства приобретает все большее значение прибрежный лоцманский промысел, так как именно в этих районах возрастает реальная угроза безопасности мореплавания. Все большее внимание начинают обращать на данную проблему прибрежные государства. Государство начинает устанавливать районы лоцманских проводок, виды проводок, регулировать порядок проводок, осуществлять лицензирование лоцманской деятельности. Так, Ганзейский союз в 1447г. установил в городах, объединяемых им, обязательную лоцманскую проводку, а Фландрийсское положение относительно лоцманского промысла (1448г.) определило, что каждый, занимающийся "лоцманским ремеслом", должен подтвердить свои знания. Согласно Фландрийскому положению, ответственность лоцмана кончалась на границе порта (при выходе). Кроме того, лоцманская проводка была подчинена государственному контролю, а удостоверять способности лоцмана к ее осуществлению должны были городские власти[12]. Во Франции Адмиралтейский эдикт 1584г. установил, что к лоцманской проводке судов будут допускаться лица, имеющие определенный опыт и сдавшие специальные экзамены; в Англии Тринитих Хауз Самуил Пекус содействовал усилению государственного контроля за подготовкой лоцманов[13]. Морской кодекс Фредерика II, короля Дании (1561), Статут свободного города Гамбурга (1613г.), Морской кодекс шведского короля Карла XI (1667г.) устанавливал, что лоцман, не знающий условий плавания в районе, где он взялся осуществить проводку судна, обязан возместить все полученные им от капитана суммы и сверх этого выплатить половину обещанного ему дохода или жалования за период плавания. В Черной книге английского Адмиралтейства говорилось: "Если судно погибнет по вине лоцмана, моряки могут привязать его к лебедке или в другом месте и отрубить ему голову, не неся за это никакой ответственности перед судом"[14].
С развитием мореплавания лоцманов требовалось все больше, постепенно стали образовываться лоцманские союзы и общества, которые занимались регулированием и осуществлением лоцманского промысла под контролем государства. Наиболее известное из первых лоцманских союзов Англии - братство лоцманов при церковном приходе святого Климентия (устав братства был подписан королем Яковом I). Примерно в этот же период появляются лоцманские управления Лейта, Лондона, Пяти портов, Ньюкастля и др. Один из известных уставов для лоцманов был издан в Гданьске Советом города 15 марта 1668г[15]. Из ст.1 этого устава видно, что лоцманская проводка в Гданьске была факультативной. Новым уставом (утвержден Советом г. Гданьска 14 марта 1707г.) во избежание ущерба от столкновения судов на фарватерах была установлена обязательная лоцманская проводка, за осуществление которой взималась плата.
Тем не менее регулирование лоцманской проводки судов получало недостаточное развитие в законодательстве различных стран о чем правильно замечает Р.Темперлей: "Система лоцманской проводки судов в силу местных или частных интересов развивалась при незначительной поддержке законодательства, вплоть до сравнительно недавнего времени"[16]. Следует также подчеркнуть, что за исключением морских обычаев, лоцманский промысел не был урегулирован международно-правовыми актами.
Нормы регулирующие лоцманский промысел в Англии пережили несколько этапов. История лоцманского законодательства Англии упоминает: Закон о торговом судоходстве 1854г., Закон о торговом судоходстве 1894г.; Закон "О лоцманской службе" 1913г. и дополнительный к нему закон - "Закон о лоцманских управлениях (ограничение ответственности)" 1936г.; в настоящее время - Закон "О лоцманской службе" 1987г. (утвержден королевой Англии Елизаветой II). Всемирно известна роль и участие английской лоцманской корпорации Trinity House в систематизации и кодификации морских обычаев и правил по судовождению, а также их толковании (например, Первый общий свод правил о предотвращении столкновений судов в море был опубликован ею в 1840г. [17])
Во Франции началом решения проблем лоцманства явился Адмиралтейский эдикт 1584г. Единый нормативный акт (decret-loi), регулирующий лоцманское дело во Франции, появился лишь в 1806г. (принятый декрет был первым обобщающим документом, который регламентировал организацию лоцманской службы всего государства). В 1928г. был принят новый закон о лоцманах. Его задачей вновь являлась унификация лоцманского законодательства республики. G. Ripert указывает, что закон "скорее кодифицировал, чем изменял старое право, так как в основной своей части организация лоцманской службы Франции осталась почти без изменения"[18].
K XVIIIв. относится начало развития лоцманской службы в Северной Америке. В американской литературе указывалось, что конгресс в 1789г. принял закон, действующий до настоящего времени, по которому лоцманская проводка в заливах, проливах, на реках, в портах Соединенных Штатов регулируется правом штатов, а не федеральным законом. Однако Федеральное правительство оставило за собой право регулирования лоцманского дела в случаях, если этот вопрос не может быть урегулирован законодательством штатов[19].
Развитие лоцманской службы в других европейских государствах, происходило под влиянием принципов сложившихся в вышеназванных государствах и незначительно отличалось от изложенного.
С развитием законодательства изменялась структурная организация лоцманской службы, а также роль лоцмана на борту судна и его правовое положение во время проводки. Под влиянием национальных особенностей, национальное законодательство о лоцманской деятельности принимало своеобразные черты, что привело к появлению различных форм лоцманских служб и видов лоцманских проводок. Одни страны объявили лоцманскую службу государственной и установили свою монополию на право ее осуществления, превратив лоцманов в государственных служащих (Бельгия, Норвегия, Швеция); другие, хотя и установили свое право контроля над деятельностью лоцманских служб, не подчинили их себе в административном отношении (В Англии, Франции, частично Германии, - образовывались лоцманские общества корпоративного типа).
С развитием лоцманского законодательства изменялась ответственность лоцмана: бессмысленная жестокость была постепенно заменена более гуманными мерами наказания. Однако эволюция этого института происходила весьма медленно. Так, например во Франции смертная казнь была вначале заменена галерами, затем тюремным заключением и только в настоящее время представляет собой совокупность мер гражданско-правового, дисциплинарного, административного и уголовного характера. На изменение санкций и развитие ответственности все большее влияние оказывало все возрастающее различие в правовом положении лоцмана и капитана. Функции лоцманов открытого моря практически стали выполнять капитаны. Требования к капитанам все возрастали. Они обязаны были уже не только осуществлять административное руководство судном, но и обладать более глубокими специальными знаниями по судовождению. В связи с этим квалификация капитанов заметно повышалась. При Людовике XIV были созданы специальные гидрографические школы (1681г.), проводившие обучение будующих лоцманов и капитанов. Экзамены для капитанов и лоцманов были практически одинаковыми, за исключением стажа плавания: для капитанов он должен был быть 5 лет, а для лоцманов - "совершение несколько рейсов в море"[20]. Лоцманы из лиц, осуществляющих судовождение, постепенно превращаются в лиц, дающих советы капитанам по проводке судна, что естественно ведет к снижению их ответственности за допущенную ошибку или неправильную рекомендацию; более четко формулируются обязанности лоцманов и критерии их знаний: лоцман обязан знать все особенности плавания в районе лоцманской проводки, необходимые для проводки определенных (или всех) типов проводимых судов и соответствующим образом оказывать навигационную помощь капитану судна.
В различные исторические эпохи понятие "лоцман" по разному отражалось в законодательных актах[21]. Достаточно интересные определения понятия "лоцман" дают энциклопедии Англии и США: слово "лоцман"(pilot) обозначает рулевой, опытный судоводитель[22] ; лоцманом называется рулевой, знакомый с конкретной акваторией, на которую распространяется действие его лицензии на право обслуживания судов[23]. Следует отметить, что данные определения относятся только к раннему периоду развития лоцманства и разумеется они не учитывают историю развития понятия и его содержание на современном этапе.
Исследование истории развития лоцманства в России показывает, что этот вид деятельности уже был известен давно и именовался в XV-XVI вв. "возжевым" промыслом. Первыми русскими лоцманами следует считать лоцманов реки Невы, которая была ключевым пунктом древнего морского пути из Скандинавии (Балтийское море) в Византию (Черное море). Этим путем новгородцы вели морскую торговлю с ганзейскими городами[24]. В тот период лоцманская проводка не носила организованного характера, деятельность лоцманов никем не контролировалась и не направлялась. Осуществляли лоцманскую проводку рыбаки или крестьяне - жители прибрежных мест.
С расширением и развитием торговых связей России, когда в ее порты начинает приходить все больше судов из западноевропейских государств, вопрос о безопасном плавании становится одним из основных. В связи с этим в XVIIв. государство впервые санкционирует занятие лоцманским промыслом. Первые официальные сведения о деятельности русских лоцманов следует отнести к 1653г., когда царем Алексеем Михайловичем (отцом Петра I) была дарована грамота архангельскому рыбаку Ивашке Котцову, согласно которой ему и его товарищам разрешалось проводить торговые суда по Белому морю и р. Северная Двина[25].
Все более развивающееся судоходство сделало профессию лоцмана весьма выгодной. К регулированию промысла государство подошло с точки зрения регулирования любого коммерческого дела: было установлено, что право на лоцманский промысел сдается с торгов на откуп. Однако введение откупа резко снизило профессионализм лиц, обеспечивающих безопасность плавания, вследствие чего откупную систему ликвидировали и лоцманскую проводку судов мог осуществлять каждый, кто хорошо знал местные условия плавания. После введения этого нового порядка архангельские лоцманы некоторое время находились в подчинении таможни, затем губернской власти, а впоследствии адмиралтейства, что стало подчеркивать государственную важность данной профессии (лоцманов стали называть коронными). Что касается внутреннего устройства архангельской лоцманской службы, то она была построена на артельных началах, причем отличительной особенностью ее была замкнутость, благодаря которой никто из посторонних лиц не мог войти в корпорацию, а знания лоцманского дела передавались по наследству. Государство было заинтересовано в стабильности развития безопасности мореплавания и поэтому устанавливало для лоцманов некоторые льготы: освобождение от рекрутской повинности, от хлебного налога и т.д.
Сравнительно давно появились лоцманы на Балтийском море в портах Нарва, Ревель, Рига, Либава, Гапсала и др., на островах Котлин, Нарген, Вормси, Моон, Оденсхольм. Здесь лоцманские организации осуществляли свою деятельность в форме цехов, находившихся в ведении местных магистратов (особенностью Рижского лоцманского цеха была выборность его органов управления и имущественная ответственность лоцманов за аварии). Официальное образование лоцманской службы в Санкт-Петербурге относится к 16 апреля 1709г[26]. С этого момента лоцманы стали зачисляться на государственную службу и были объединены в лоцманское общество, находящееся в ведении Адмиралтейства. В 1710г. издается инструкция, регламентирующая лоцманскую деятельность. В ней определялись права и обязанности лоцманов, включая расстановку навигационных знаков и устанавливалась их подчиненность старшему лоцману, являющемуся старостой[27]. С подчинением лоцманской службы государству лоцманский промысел в Санкт-Петербурге также стал наследственным. Государство уделяет огромное внимание регулированию навигации (в 1721г. в Петербурге по распоряжению Петра I впервые была подготовлена лоцманами и напечатана морская лоция "Книга морская, зело потребная, явно показующая правдивое мореплавание на Балтийском море и пр."[28] ). Несмотря на жесткую политику государства по регулированию лоцманского дела, государство тем не менее предоставляло известную долю самостоятельности (например, общество Санкт-Петербургских лоцманов могло иметь и имело самостоятельное лоцманское селение[29] ).
С расширением границ государства лоцманские учреждения возникают в южнорусских портах (например, в Керченском порту в 1882г., Николаеве, Одессе, Севастополе, Батуми и т.д.). В районах Дальнего Востока лоцманский промысел возник примерно в тридцатых годах XIXв. Вначале он носил государственный характер и лоцманская проводка выполнялась военно-морским ведомством, но в дальнейшем лоцманское обслуживание было передано частным лицам из местных жителей.
После проведения организационных мероприятий по созданию лоцманских служб появляется ряд законодательных актов, устанавливающих обязанности лоцманов, а также их преимущества и льготы. К этим актам, в частности, относятся Положение "О лоцманах"(1781г.) и Закон "О лоцманах и проводниках"(1781г.).
Положение "О лоцманах" было включено в Устав путей сообщении распространялось на все лоцманские службы России. Закон "О лоцманах и проводниках" входил в Устав торговый[30] и содержал нормы, развивающие указанное Положение "О лоцманах". Согласно Положения, понятие "лоцман" определялось следующим образом: "Проводником (лоцманом) именуется водоходец, нанимающийся для безопасного провождения судна до известного места"[31]. Лоцманы делились на две группы: дальнеморских ("нанимающихся на весь путь") и прибрежных или портовых[32]. Лоцманом могло быть только лицо, имеющее свидетельство на право осуществления деятельности и принявшее присягу. Лица, не являющиеся "проводниками или лоцманами, производившие лоцманскую проводку судов без явной необходимости или разрешения местного начальства",- наказывались денежным штрафом или тюремным заключением.
Проводка судна дальнеморским лоцманом осуществлялась на основании письменного договора. За ошибки и небрежность лоцман нес гражданскую ответственность. За совершение преступления к лоцману применялись меры уголовного воздействия: клеймение, бичевание, каторжные работы. Лоцман освобождался от ответственности, если капитан не следовал его указаниям. За ошибки прибрежных или портовых лоцманов ответственность перед судовладельцем несло общество, в котором состоял лоцман или "местное начальство". В законе 1781г. определялись обязанности лоцманов при их вызове на аварийное судно, а также ряд других правил, определяющих деятельность в период проводки.
Указанное законодательство регулировало лоцманскую деятельность до конца XIXв. В 1890г. появился новый нормативный акт - " Положение о морских лоцманах[33] ". Согласно Положению, заведование лоцманским промыслом на всех морях Российской империи было сосредоточено в Морском Министерстве при Главном Гидрографическом управлении. Для правильного и постоянного надзора за деятельностью лоцманов последние были причислены к шести округам: Беломорскому, Балтийскому, Кронштадтскому, Черноморскому, Каспийскому и Восточному. Непосредственное руководство лоцманами на местах возлагалось на начальников торговых портов. Положение предусматривало организацию лоцманских обществ, действовавших на основании частных уставов, которые утверждались в каждом конкретном случае Морским Министерством по согласованию с Министерством торговли и промышленности. Общества лоцманов состояли из лоцманского старосты, избираемого лоцманами из своей среды, старших и младших лоцманов и лоцманских учеников. В административном отношении общества подчинялись особым лоц-командирам и их помощникам, утверждаемым морским ведомством. При малочисленности лоцманского объединения закон предусматривал образование лоцманских товариществ, создававшихся на основании письменного договора участников, который утверждался местным губернатором или градоначальником (ими же назначался староста товарищества).
Лоцманские общества представляли собой один из видов промысловых объединений, осуществлявших свои задачи на началах, свойственных профессиональным союзам. Государство предоставило им свободы при осуществлении деятельности, оставив за собой надзор и контроль за их созданием и деятельностью. Несмотря на жесткую политику государства по регулированию лоцманского дела, государство тем не менее предоставляло им известную долю самостоятельности (например, общество Санкт-Петербургских лоцманов могло иметь и имело самостоятельное лоцманское селение [34]).
Таким образом, в России в 1890г. были окончательно ликвидированы коронные лоцманы и лоцманская служба в основном стала строиться на корпоративных началах.
Следует заметить, что Положение 1890г., во-первых, установило исключительную монополию лоцманских обществ на проводку судов в закрепленных за ними морских районах; во-вторых, ввело новый порядок зачисления в лоцманские общества и товарищества, установив обязательный вступительный взнос для создания аварийного фонда; в-третьих, более точно регламентировало гражданскую ответственность лоцманов; в-четвертых четко разграничило служебные обязанности лоцманов и капитанов, (от лоцманов требовалось лишь знание пути, по которому следует судно, с его особенностями; от капитанов - самостоятельное и ответственное управление судном).
Положение 1890г., которое впоследствии вошло в 11 главу Устава торгового[35] определяло новое правовое положение лоцмана как советника капитана, чем принципиально изменяло содержание Закона 1781г. (правовое положение лоцмана как советника капитана подтверждали также некоторые уставы лоцманских обществ, например, ст.86 Устава общества Санкт-Петербургских лоцманов и ст. 87 Устава общества Николаевских и Херсонских лоцманов указывали, что "присутствие лоцмана на судне не освобождает шхипера (капитана) от ответственности по управлению оным"[36] ). Положение не упоминает о категории дальнеморских лоцманов, так как их деятельность в основном совпадала с выполнением функций капитана по проводке судна в открытом море.
Целесообразно также отметить, что лоцманская проводка признавалась в основном факультативной, за редким исключением, когда правительству было необходимо установить в целях безопасности мореплавания обязательную проводку.
Революция 1917г. дала толчок к образованию различных профессиональных объединений. В середине 1917г. в Петрограде открылся Всероссийский учредительный съезд лоцманов, где произошло объединение всех лоцманов во Всероссийский Союз. В задачи Союза входило обеспечение безопасности плавания, правильная постановка лоцманского дела в стране, защита профессиональных и экономических интересов лоцманов и т.д.[37] Н.Борисов подчеркивает, что "объединение во Всероссийский Союз лоцманов не изменило правовой основы лоцманских обществ и товариществ, они оставались отдельными промысловыми артелями"[38].
В 1919г. постановлением Всероссийского Совета народного хозяйства, Реввоенсовета и Народного Комиссара по морским делам было принято решение о передаче лоцманского дела на всех морях России в ведение Главного Управления водного транспорта (лоцманские организации национализировались, а лоцманы зачислялись на государственную службу). Одновременно вышло "Положение о морских и портовых лоцманах", определявшее их права и обязанности в новых исторических условиях, в соответствии с которым руководство лоцманскими учреждениями возлагалось на соответствующие портовые и районные управления. В 1920г. лоцманское дело было передано в ведение Морского Ведомства, в 1922г. был утвержден новый Устав морских лоцманов РСФСР[39]. Согласно Устава 1922г. в каждое Управление по обеспечению безопасности кораблевождения (УБЕКО) включалось несколько лоцманских дистанций, на которые возлагалось обеспечение безопасности плавания. В зависимости от местных условий, на каждой лоц-дистанции имелась одна или несколько лоц-вахт, находившихся в ведении помощников старосты лоцманов. Староста и его помощник избирались лоцманами из своей среды и утверждались в должности по представлению начальника лоц-дистанции начальником УБЕКО. Устав предусматривал, чтобы все лоцмана являлись служащими Военно-Морского ведомства, т.е. военными моряками[40]. Лоцманские сборы за проводку судов устанавливались государством отдельно по каждой лоц-дистанции. Убытки, причиненные лоцманами, возмещались государством.
В 1926г. Совет Народных Комиссаров утвердил новое положение о лоцманах "Государственные морские лоцманы". Отличие вновь принятого положения состояло в том, что, во-первых, лоцманская служба из республиканского подчинения переходила в общесоюзное, превращаясь в единую государственную лоцманскую службу СССР при Народном Комиссариате по военным и морским делам (непосредственное подчинение Гидрографическому Управлению); во-вторых, морские лоцманы из военнослужащих переводились в категорию вольнонаемных служащих; в-третьих, для лоцманов была установлена довольно высокая квалификация "иметь судоводительское звание не ниже капитана малого плавания и выдержать испытание на знание лоцманского дела в определенном районе"; в-четвертых, размер возмещаемых убытков от аварий государство ограничило пределами аварийного фонда (равного 10% всех поступлений)[41].
В 1927г. утверждается новое положение "Портовые лоцманы", согласно которому были созданы отдельные от морских лоцманских служб лоцманские службы портов. На портовых лоцманов возлагалась "проводка судов в пределах вод морских торговых портов, ошвартовка, отшвартовка, постановка на якорь в порту или на рейде и съемка с якоря, а равно перестановка судов"[42]. Портовые лоцмана состояли в штатах Управления морских торговых портов.
В 1929г. в СССР принимается Кодекс морового мореплавания, где обобщаются все основные положения, относящиеся к торговому мореплаванию, где в виде приложений V и VI включаются соответственно оба названных выше положения. В 1934г. структура лоцманской службы СССР изменяется. Государственная лоцманская служба СССР вновь передается из ведения Наркомата обороны в ведение Народного Комиссариата Водного Транспорта (последний устанавливал районы обязательной и необязательной лоцманских проводок). Эти изменения получили свое закрепление в Законе от 17 октября 1934г.[43] , который отменил Приложение VI к КТМ "О портовых лоцманах", а действующие Приложение V "О государственных морских лоцманах" распространил в новой редакции на всю лоцманскую службу СССР. После войны Министерством Морского флота в 1946г. было издано " Положение о лоцманской службе", которое незначительно детализировало вышеуказанные нормативные акты[44]. В 1968г. в СССР был принят Кодекс Торгового Мореплавания, глава V которого и в настоящее время отражает деятельность государственных морских лоцманов. В 1973г. было принято также Положение о государственных морских лоцманах, которое детально регламентировало организацию и принципы деятельности лоцманских служб, права и обязанности государственных морских лоцманов[45], их взаимоотношение с капитанами морских судов[46]. В настоящее время в России является также действующим Положение о государственных морских лоцманах открытого Балтийского моря 1981г., которое свидетельствует о взаимном сотрудничестве прибалтийских государств в обеспечении безопасности мореплавания с помощью лоцманов[47].
Следует заметить, что быстроменяющееся законодательство СССР недостаточно учитывало традиции развития русского лоцманского дела, а также лоцманского дела зарубежных стран, о чем свидетельствует в том числе практика создания лоцманских обществ на современном этапе развития России.
Исследуя историю развития лоцманства, необходимо подчеркнуть, что регулирование деятельности лоцманов представляет сферу интересов не только прибрежного государства, но и межнациональное значение. Об этом свидетельствуют получившие свое развитие в значительном количестве международные договоры и соглашения, прямо или косвенно касающиеся регулирования лоцманского дела (например, договор между Бельгией и Голландией от 19 апреля 1839г., декларации, подписанные Швецией и Норвегией 14 августа 1839г. и 12 октября 1911г.). В указанных документах отражены вопросы, связанные с деятельностью лоцманских служб этих государств в их территориальных и внутренних водах. Кроме того, проблемы лоцманства получили определенное отражение в большом количестве двусторонних договоров и соглашений о торговом мореплавании, а также в ряде конвенций, подписанных государствами за последнее столетие. Так, в 1910г. была принята Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, в которой устанавливается, что судно несет ответственность и в том случае, если столкновение произошло вследствие неправильного действия лоцмана, даже если последний обязателен; в 1923г.- Конвенция о международном режиме портов, в которой закрепляется право участников организовывать и регламентировать свою лоцманскую службу по своему усмотрению. В период с 1924г. по 1926г. рядом государств подписывается группа конвенций, регулирующих имущественные отношения между судовладельцами. В Конвенции о коносаментах, Конвенции о морских ипотеках и привилегиях, Конвенции о режиме проливов, Конвенции об охране человеческой жизни на море 1974г. также находят свое выражение вопросы, связанные с лоцманским делом. Особое место среди международных правовых документов, тем или иным образом затрагивающим лоцманскую деятельность, занимают Правила плавания на международных морских каналах (Суэцком, Кильском, Панамском).
Завершая рассмотрение краткой истории развития лоцманства, важно отметить, что вопросы, непосредственно с ним связанные, в последнее время приобретают все большее международно-правовое значение, о чем свидетельствует деятельность различных правительственных и неправительственных международных организаций: Международной Морской Организации, Международной ассоциации морских лоцманов, Международной ассоциации маячных служб, Международной гидрографической организации, Международной картографической ассоциации и др.
ЛИТЕРАТУРА Per Collinder. A History of Marine Navigation. Перевод со шведского Maurice Michael. London,1954.P.24-25. A.Thomazi. Histoire de la Navigation, P.,1947.P.24-25. G.Gervy. La responsibilite des pilotes des navires en droit compare.Bruxell,1939.P.4. Per Collinder.A History of Marine Navigation.P.119. Водопьянов В.В.,Сидоренко А.В. Морская лоцманская служба.М.:Транспорт,1978.С.4. Кейлин А.Д. Советское морское право.М.:изд-во "Водный транспорт",1954.С.19. L.Laurent-Tautain. Du pilotage Maritime en Franse et dans les pays etrangers.Р.,1918.P.3. L.Laurent-Tautain. Du pilotage Maritime en Franse et dans les pays etrangers.Р.,1918.P.3. Мациевская Р. Развитие понятия лоцманства// Информационный сборник ЦНИИМФ,вып.40.М.,"Морской транспорт",1959.С.32. Konsulat Morski wedlug wydania barselonskiego z r. 1494,na jezyk polski przelozyl, wstepem i przypisami opatrzyl Kazimierz Libera,Warszawz,1957.P.314-316. Matysik.S. Prawo Morski Gdanska,Warszawa,1957.P.46,49; Codex diplomaticus Lubecensis - Lubeckisches Urkundbuch,Lubeck, 1852,t.III,nr 12,Ordnuung fur Schiffer und Schiffsleute XIV Jahrhunderte. Matysik.S. Prawo Morski Gdanska. P.52. Daenell.A. Die Blutezeit der Deutschen Hanse. Berlin,1906, t.II.S.364. L.Laurent-Tautain. Du pilotage Maritime en Franse et dans les pays etrangers.P.9,17. Marine Pilotage. The Dock and Harbour Authority, N429, 1956. Matysik.S. Prawo Morski Gdanska. P.148. R.Temperlei. The Merchant Shipping Acts.L.,1959.P.569. Нужнов Е.И.Сидоренко А.В.МППСС-72 и Извещения мореплавателям в вопросах и ответах: Справочник.- М.:Транспорт, 1984. С.6; Анохин А. Плавание без столкновений. Мурманск. 1967. С.5; Юдович А.Б. Столкновения морских судов и их причины.М.:Транспорт.1972.С.4; Микулинский Е.А. Предупреждение столкновений судов.М.:Транспорт,1971.С.5. G.Ripert. Droit Maritime,V.II,P.,1950.P.729. S.Morrison and G.W.Strumberg. Cases and Materials on Admiralty,rooklyn,1954.P.631. M.Girard. Le Pilotage Maritimeet la Loi de 28 mers 1928, P.,1939.P.7. Per Collinder указывает, что слово фламандского происхождения lotman и обозначает лицо, пользующееся свинцом. Per Collinder.A History of Marine Navigation.London,1954.P.129. Encyclopedia Britanika.Volume 17.London, 1768.P.928. The Encyclopedia Americana.Vol.22-4.New York.,1946.P.89. Памятка к 200-летию Санкт-Петербургских лоцманов.СПб., 1909,С.1. М.Максимаджи. Развитие русской лоцманской службы// Морской флот,1964,N2.С.38. Архив Морского Министерства. Дела канцелярии адмирала Крюйса,N6.С.95; И.К.Сабо. Сборник кратких сведений по морскому ведомству N15. Историческое развитие лоцманской службы России. СПб.,1908.С.5. Архив Морского Министерства. Дела канцелярии адмирала Крюйса,N6.С.95; И.К.Сабо. Сборник кратких сведений по морскому ведомству N15. Историческое развитие лоцманской службы России. СПб.,1908.С.5. Архив Мрского Министерства.Дела канцелярии адмирала Крюйса,N7.С.3; М.
